شنبه ۲۶ مرداد ۱۳۹۸ ,17 August 2019
0
Share/Save/Bookmark
۰
یکی از ضعف های بزرگ بندر استراتژیک چابهار، عدم اتصال آن به شبکه ریلی است؛ ضعفی که در صورت برطرف شدنش می توان به تبدیل شدن این بندر به یک هاب ترانزیت بیش از پیش امیدوار بود.
به گزارش عصرهامون، در سراسر دنیا از بنادر به عنوان موتور محرک توسعه اقتصادی و یکی از مهم ترین ظرفیت های ایجاد فرصت شغلی و رونق کسب و کار یاد می شود و هر بندر به فراخور موقعیت جغرافیایی و زیرساخت های موجود برای تخلیه، بارگیری و حمل ونقل کالا، از اهمیت و جایگاه خاص خود برخوردار است.

ققنوس سعادت یک بندر در زندان قفس آشیانه نمی کند؛ محور اصلی تجارت و جز لاینفک قدرت مانور بنادر به وجود بستر مناسب برای ترانزیت وابسته است. در واقع توسعه پایدار تجاری و رقابتی شدن یک بندر زمانی محقق می شود که بار و سرمایه ی تجار روی زمین نماند و در کمترین زمان ممکن تخیله، بارگیری و منتقل شود.

اهمیت این مساله اما برای چابهار به عنوان نقطه امن اقتصادی و تجارت و تنها بندر اقیانوسی کشور صد چندان است. معافیت این بندر از تحریم های اعمال شده و موقعیت جغرافیایی ایده آل و استراتژیک آن باعث شده تا نه تنها ایران، بلکه کشورهایی دیگری از جمله هند و افغانستان نیز برای دستیابی راحت به بازارهای پر سودِ CIS و مبادله امن و بی دردسر کالاهای تجاری خود به آن بیشتر از هر جای دیگر دل خوش و نسبت به سرمایه گذاری در آن بیشتر از هر زمان دیگر رغبت کنند.

هر چند استفاده حداکثری از این فرصت می تواند رونق تجاری و توسعه اقتصادی را برای استان و حتی کشور در پی داشته باشد اما بسط و تثبیت آن مستلزم فراهم کردن امکانات و توجه ویژه به الزاماتی است که یکی از مهم ترین شان توسعه راه آهن است.

سال 89، در روزهایی که هر روز فرصت و استعداد جدیدی برای سرمایه گذاری در چابهار شکوفا می شد، کلنگ پروژه ای به زمین زده شد که قرار بود با وصله ای آهنین به طول هزار و 350 کیلومتر در دو مرحله، سرخس و چابهار را به هم متصل و دسترسی کشورهای آسیای میانه به اقیانوس هند را آسان تر کند. اين خط ريلی از دروازه شرقی اسكله شهيد بهشتی چابهار آغاز و با عبور از شهرستان هاي كنارک، نيكشهر، ايرانشهر و خاش در نهايت به زاهدان متصل می شود و در ادامه با گذر از بیرجند و مشهد سودای رسیدن به سرخس را در سر می پروراند.
 

در این میان بروز یک ضعف کافی بود تا پروژه ای که قطعه اول آن حدفاصل چابهار_ زاهدان تازه شروع شده بود، به دلیل کمبود منابع، خیلی زودتر از آنچه تصور می شد بخوابد. سال 92 استارت مجدد کار زده شد. دوباره نطق و دوباره تریبون؛ اوسط هاشمی، استاندار وقت سیستان و بلوچستان در حالی از تحقق این رویای بلند پروازانه سخن می گفت که انگار نتیجه تزریق پر افت و خیز اعتبار را به چشم ندیده بود!

بندر چابهار، دروازه هند به آسیای میانه
حسین شهدادی، معاون بندری و اقتصادی اداره کل بنادر و دریانوردی سیستان و بلوچستان نیز در گفت وگو با خبرنگار ما با بیان اینکه چابهار به عنوان بزرگ ترین بندر اقیانوسی کشور نزدیک ترین مسیر ترانزیتی هند به افغانستان و سایر کشورها است، گفت: با آغاز بهره برداری از فاز نخست طرح توسعه بندر شهید بهشتی و همچنین مشارکت هندی ها در تجهیز و بهره برداری از بندر چابهار، مطالعه و ساخت طولانی ترین مسیر ریلی کشور از چابهار به زاهدان و در ادامه اتصال به شبکه سراسری آغاز شده است.

وی افزود: این طرح با هدف ارتباط ریلی چابهار به مرزهای خروجی ترانزیت شامل میلک، ماهیرود، دوغارون، سرخس و حتی به مزار شریف و در ادامه به حیرتان در مرز ازبکستان و افغانستان پایه گذاری شده است.

وی با بیان این که بندر چابهار دروازه هند به آسیای میانه و راه دسترسی افغانستان به بازارهای هدف است تصریح کرد: دسترسی آسان به مواد معدنی، کاهش هزینه واردات کالا و کاهش زمان حمل کالا از جمله مزیت های این بندر است که افغانستان می تواند از آن بهره ببرد.

وی با اشاره به رغبت بالای کشورهای افغانستان و سی آی اس در استفاده از بندر چابهار برای انجام مبادلات تجاری به ویژه ظرفیت های موجود این کشورها در انتقال کالای معدنی، غلات، موادسوختی و محصولات پتروشیمی اظهار کرد: این بندر نزدیک ترین مسیر دریایی برای دسترسی افغانستان و کشورهای سی آی اس به بازارهای بین المللی است و شکل گیری حلقه های جدید حمل و نقل در دریای عمان و امکان ترانشیپ و ترانزیت کالا از دیگر قابلیت های این بندر محسوب می شود.
 

چابهار توان زدودن غبار محرومیت از چهره سیستان و بلوچستان را دارد
رئیس سازمان صنعت، معدن و تجارت سیستان و بلوچستان در گفت وگو با عصرهامون، اجرای خط ریل چابهار به سرخس را پروژه ای بسیار مهم و تعیین کننده دانست و گفت: بی تردید تکمیل و بهره برداری این پروژه می تواند تاثیر بسزایی در رونق اقتصادی و افزایش میزان تجارت از طریق تنها بندر اقیانوسی کشور داشته باشد.

نادر میرشکار، وجود بنادر در هر کشور را یک موهبت ویژه و ظرفیت تاثیرگذار اقتصادی برشمرد و تصریح کرد: مسلما بهره گیری از ناوگان حمل و نقل دریایی برای جابجایی محموله های بزرگِ بار، بسیار به صرفه تر از انتقال آن به هر شیوه دیگری ست و این مهم نیازمند وجود راهی برای دسترسی به آب های بین المللی و تجهیزاتی برای تخلیه و بارگیری است.

وی با اشاره به نیاز اساسی و غیر قابل انکار چند کشور از جمله افغانستان به این بندر، افزود: بندر چابهار به علت برخورداری از موقعیت راهبردی و مناسب، نزدیک ترین مسیر برای کشورهای محصور در خشکی آسیای میانه جهت دسترسی به آب های آزاد است که از جمله آنان افغانستان است؛ این کشور هیچ راه دسترسی به آب های بین المللی ندارد و تجار افغان نیز به خوبی می دانند  بهترین، ارزان ترین و مطمئن ترین راه فعالیت های اقتصادی، تجاری و بازرگانی شان مسیر چابهار است.

رئیس سازمان صمت سیستان و بلوچستان ادامه داد: هندوستان نیز یکی از کشورهایی ست که سهم و انتفاع بزرگی را از توسعه زیرساخت های بندر چابهار می برد؛ گسترش امکانات و اتصالات زمینی و ریلی حضور و توجه تجار هندی را برای حضور و استفاده از مسیر چابهار برای دستیابی به بازارهای کشورهای مشترک المنافع و ایفای نقش پررنگ تر در آینده افغانستان بیشتر می کند.

میرشکار ادامه داد: در حالت کلی عمده بارهایی که در بنادر تجارت و ترانزیت می شوند ریل پسند هستند و صرفه اقتصادی جابجایی این محموله ها با توجه به حجم، اندازه و تعدادشان در این است که از طریق راه آهن جابجا شوند، اما اهمیت این مساله برای بندر چابهار با توجه به موقعیت جغرافیایی و فاصله بسیار طولانی این بندر با مراکز جمعیتی و مقاصد نهایی اغلب بارها، بسیار بیشتر است.

این مقام مسئول با تاکید بر اینکه چابهار توان زدودن غبار محرومیت را از استان سیستان و بلوچستان دارد خاطرنشان کرد: این بندر علاوه بر پتانسیل عظیم تجاری و فرصت های بزرگ سرمایه گذاری، به علت برخورداری از ظرفیت هایی همچون شیلات و صنایع تبدیلی، آلومینیوم، فولاد، پتروشیمی و... استعداد بالایی برای توسعه صادرات و بسترسازی برای رونق تولید و اشتغال را دارد. بی تردید با مستقر شدن صنایع سنگین و مرتبط با انرژی، شاهد رشد و توسعه روز افزون در چابهار خواهیم بود.
 

تکمیل راه آهن چابهار و تحول تجارت و ترانزیت کشور
محمد اسلامی، وزیر راه و شهرسازی نیز در نشست بررسی مشکلات زیرساخت های حمل و نقل که اسفند سال گذشته در بندر چابهار برگزار شد، گفت: تکمیل راه آهن چابهار- زاهدان و ادامه آن به سرخس اولویت نخست دولت و همچنین این وزارتخانه است.

وی افزود: روند اجرای این پروژه و پیشرفت حدود 30 تا 40 درصدی در طول چندین سال مطلوب نیست و در مدت سال های گذشته به دلیل کمبود اعتبارات شاهد پیشرفت های خوبی نیستیم.

وی افزود: تکمیل عملیات ساخت این پروژه منجر به رشد تخلیه و بارگیری کالا در بندر چابهار می شود و می تواند تجارت و ترانزیت را متحول کند.

وزیر راه و شهرسازی به سرمایه 950 میلیارد تومانی در بندر چابهار اشاره کرد و افزود: رشد 56 درصدی تخلیه و بارگیری در بندر چابهار پس از تکمیل فاز نخست نشان از توجه جدید سرمایه گذاران به این بندر نوپاست.

کمبود 4 هزار میلیارد تومانی منابع مالی برای تکمیل خط آهن چابهار_  زاهدان
عباس خطیبی، معاون ساخت راه آهن شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور در ماه گذشته از کمبود 4 هزار میلیارد تومانی منابع مالی برای تکمیل خط آهن چابهار_  زاهدان خبر داد و گفت: قرارگاه سازندگی خاتم‌الانبیاء(ص) با وجود کمبود منابع مالی در حال اجرای این پروژه است.

وی درباره تأمین منابع این پروژه افزود: در سال های گذشته از سوی سازمان برنامه و بودجه تأمین اعتبار به شکل اوراق مشارکت صورت گرفته است؛ همچنین برای سال مالی 97 که تا پایان تیرماه 98 را شامل می شود، در اسفند ماه سال گذشته 228 میلیارد تومان از محل بند «ب» قانون بودجه سال 97 به شکل اسناد خزانه به شرکت ساخت ابلاغ شده و ما هم به پیمانکار پروژه که قرارگاه سازندگی خاتم‌الانبیاء(ص) است، این مبلغ را پرداخت کرده ایم.

معاون ساخت راه آهن شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور با بیان اینکه مطالبات زیادی از سوی پیمانکار در این پروژه وجود ندارد، ادامه داد: قرارگاه خاتم نیز با وجود کمبود منابع مالی در حال اجرای پروژه است. همچنین برای تأمین اعتبارات مورد نیاز این پروژه، استفاده از منابع دیگر را نیز پیگیری می‌کنیم تا سرعت پروژه افزایش یابد و مهمترین منابعی که در دستور کار داریم، از محل صندوق توسعه ملی است که پیشنهاد آن از سوی وزارت راه و شهرسازی به دولت ارائه شده و در دست پیگیری است.

 این مقام مسئول درباره میزان منابع مورد نیاز برای تکمیل پروژه بر اساس قیمت فعلی مصالح و خدمات فنی و مهندسی را 4 هزار میلیارد تومان عنوان و اظهار کرد: تاکنون حدود یک میلیارد و 700 میلیون تومان در این پروژه هزینه شده است.

وی زمان مورد نیاز برای تکمیل خط آهن چابهار_  زاهدان نیز گفت: اگر این مقدار منابع مالی به دست ما برسد، می توانیم امیدوار باشیم که به صورت فازبندی شده ظرف حداکثر 4 سال آینده، بخش های مختلف این پروژه شامل اتصال زاهدان به خاش، خاش به ایرانشهر و نهایتاً ایرانشهر به چابهار به افتتاح و بهره برداری برسد.
 

پیشرفت 37 درصدی کل پروژه، از چابهار تا زاهدان
نماینده شرکت ساخت و توسعه زیربنا‌های حمل و نقل کشور در سیستان و بلوچستان در گفتگو با عصرهامون، گفت: پروژه راه آهن چابهار- زاهدان با کارفرمایی شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل و پیمانکاری قرارگاه سازندگی خاتم الانبیا در حال اجراست.

رضایی افزود: طول مسیر 610 کیلومتر است که با احتساب مسیر ایستگاه ها به 730 کیلومتر نیز می رسد؛ این پروژه در 8 قطعه تعریف شده که قطعات 1الی 4 آن از چابهار تا ایرانشهر، 5 و 6 از ایرانشهر تا خاش و 8 و 7 از خاش تا زاهدان را شامل می شود. 7 قطعه آن فعال و تنها در قطعه 5 هنوز شروع نشده است.

وی در خصوص حفاری های صورت گرفته نیز اظهار کرد: در این مسیر 35 تونل داریم که 20 تونل از چابهار تا ایرانشهر و 15 تونل حدفاصل خاش تا ایرانشهر است؛ بعضی از این تونل ها حفاری شده تعدادی نیز در حال حفاری است. پیشرفت فیزیکی کل پروژه یعنی از چابهار تا زاهدان شامل زیرسازی (خاکریزی و پل سازی) و روسازی (ریل گذاری) 37/84 درصد بوده که این عدد تنها برای زیرسازی 52/68 درصد بوده است.

رضایی مبلغ اولیه قرارداد منعقد شده را 2 هزار و 41 میلیارد تومان اعلام کرد و افزود: زمان اولیه قرارداد 29 اسفند 96 بوده که این زمان تا 31 شهریور 1400 تمدید شده است. پروژه بزرگی است؛ از همان ابتدا که قرارداد منعقد شد به نظر زمان در نظر گرفته شده کم بوده، چرا که واقعا این حجم کار طی 5 سال قابل انجام نیست.

وی با اشاره به مشکلات مالی سد راه روند تسریع اجرای این پروژه اذعان کرد: در حال حاضر پیمانکار از توان فنی مطلوبی برخوردار است و مطمئنا اگر مشکلات مالی در این خصوص مرتفع شود، پروژه سرعت بیشتری پیشرفت پیشرفت خواهد کرد.

دوراهی دولت برای اتمام پروژه
اعتبار ابلاغ شده این پروژه در سال گذشته 75 میلیارد تومان و عملکرد آن در سال گذشته 289 میلیارد و 457 میلیون تومان بوده و بر اساس اعلام سازمان برنامه و بودجه این پروژه استراتژیک برای سال های بعد به 4 هزار و 695 میلیارد تومان و در مجموع اتمام آن 5 هزار و 632 میلیارد و 649 میلیون تومان منابع مالی نیاز دارد.

علی ایحال، آنچه مشخص است این است که دولت جهت ثبت نام این مگاپروژه در کارنامه نه چندان موفق چند ساله خود دو راه بیشتر ندارد؛ اولی برداشت از صندوق توسعه ملی و دومی مشارکت سرمایه گذاران خارجی در آن.

انتهای پیام/
 
Share/Save/Bookmark
کد مطلب : ۱۱۴۲۳۶


ارسال